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A new feature of this regulator is that it will cause the charge indicator to be on with the engine running if the system voltage is too high or too low.

The regulator is temperature-compensated; that is, it's voltage setting varies with temperature. As in other alternators, the regulator limits the system voltage by controlling the rotor field current.

Unlike other regulators, this regulator switches the field current on and off at a fixed frequency of about cycles per second. By varying the on-off time, the correct average field current for proper system voltage control is obtained.

The use of the "P", "F", and "S" terminals is optional. The "P" terminal is connected to the stator, and may be connected externally to a tachometer or other device.

The "F" terminal is connected internally to field positive, and may be used as a fault indicator. The "S" terminal may be connected externally to a voltage, such as battery voltage, to sense the voltage to be controlled.

For complete circuit, reference must be made to the vehicle manufacturer's wiring diagrams. Where the regulator is identified with an "I" marking on the regulator case, the circuit in Figure 3A applies.

In this circuit, both the "L" and "I" terminals serve to turn on the regulator and allow field current to flow when the switch is closed.

The "I" terminal may be connected directly to the switch, or through a resistor. Both are illustrated. The "I" circuit may be used with or without the "L" circuit that is, with or without anything connected to the "L" circuit.

The new features include a high ampere output per pound of weight, and a totally new and different regulator.

A diode trio is not used. A Delta stator, a rectifier bridge, and rotor with slip rings and brushes are electrically similar to earlier models of alternators.

Figures1 and 2. The CS stands for Charging System, and the and denote the outside diameter in millimeters of the stator. By noting this number, the relative size and relative amperes output between alternators can be compared.

The CS and CS features sealed bearings with lifetime lubrication in both end frames. A conventional fan mounted next to the pulley pulls air through the assembly from the rear for cooling.

An internal fan mounted on the rotor pulls air through the slip ring end frame to cool the rectifier bridge, regulator and rear bearing. The air is expelled through openings in the end frame.

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3 thoughts on “Remy and manuel”

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